Wandern Frankenwald und Fichtelgebirge : An der Schiefen Ebene

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König Ludwig I. von Bayern wollte die noch neuen Gebiete Schwaben und Franken seines Königreiches durch ein ehrgeiziges Prestigeobjekt miteinander verbinden, wofür er das ebenfalls noch junge Transportmittel Eisenbahn im Sinn hatte. Die »Ludwig-Süd-Nord-Bahn« sollte von Lindau kommend über Nürnberg in einer großen Diagonale bis zum oberfränkischen Hof fahren. Die Planer standen um 1840 vor einem damals technisch kaum zu lösenden Problem, nämlich der Überwindung der Fränkischen Linie, dem Gebirgsrand des Frankenwaldes. Doch die Ingenieure schafften das scheinbar Unmögliche: 1848 konnte die damals steilste Bergstrecke in ganz Europa feierlich eröffnet werden.

Der Wegverlauf

Profiteur dieser Entwicklung war das vormals völlig unscheinbare Dörfchen Neuenmarkt, das zum Startpunkt der Steigstrecke gewählt worden war. Plötzlich Eisenbahnknotenpunkt geworden, prägten zeitweilig bis zu 500 Beschäftigte den Ort – bis heute. Es ist daher nur logisch, dass das aufwendig gestaltete Deutsche Dampflokomotiv-Museum(DDM; geöffnet Di–So 10–17 Uhr, im Winter bis 15 Uhr) im und um den alten Lokschuppen unseren Startpunkt bildet. Vor dem Haupteingang beginnt Station 1 des sehr informativ gestalteten technischen Lehrpfades zur »Schiefen Ebene«, wie man die Bergstrecke zwischen Neuenmarkt und dem knapp 160 Meter höher gelegenen Marktschorgast nannte. Diese Steigung von gut 23 Prozent hatten die Eisenbahnerbauer von 1844 bis 1848 zu überwinden. Ihre Meisterleistung galt damals als technisches Wunderwerk und wird bis heute genutzt.

Vom Eingang des Museums und Tafel 1 laufen wir über die Birkenstraße zur Hauptstraße – die schwarz-gelben Markierungen des Lehrpfades sind bereits gut zu erkennen – und gehen, nachdem wir diese links überquert haben, rechts in die Laubenstraße. Wir bleiben nahe den Gleisen und biegen rechts in den Schmellerweg ein – lassen Sie sich nicht durch die scheinbar konfuse Nummerierung der Tafeln irritieren. Es handelt sich um einen weiteren Lehrpfad, der sich innerhalb des Ortes mit dessen Eisenbahnervergangenheit beschäftigt, die uns hier mit den Bauten für die Angestellten links direkt vor Augen steht. Die erste Abzweigung vom Schmellerweg rechts ab führt zu Station 2 (0:15 Std.), die über die Schlömener Kurve und die sehr kurze ICE-Vergangenheit der Schiefen Ebene berichtet. Über die Eisenbahnbrücke gehen wir die wenigen Meter zum Schmellerweg zurück, bis dieser wieder in die Laubenstraße einmündet, und begeben uns rechts in die Nähe der Gleise, wo die Steigung unmerklich beginnt. Nun geht es lange in einer großen Linkskurve in den Wald geradeaus bis zur Brücke unterhalb der B 303. Nach Station 3 (0:40 Std.) und der Unterführung gehen wir rechts und anschließend wiederum rechts auf einem Pfad weiter an den Gleisen bergauf, wo sich die Steigung an einer Infotafel buchstäblich mit den Augen ablesen lässt. Station 4 (1:00 Std.) befindet sich an einer kleinen Brücke auf der gegenüberliegenden Seite – wir begeben uns nun schon spürbarer bergan links hoch, dann rechts weiter am Waldrand entlang zu den weithin sichtbaren Bahnhäuschen, gleichzeitig Station 5, die sogenannte Raststation (1:10 Std.) wegen des schönen Ausblickes in das Weißmaintal.

Mit dem Weiterlaufen im ehemaligen Brandschutzgraben beginnt der anspruchsvollste Teil der Strecke. An der nächsten Kreuzung stehen wir vor einer wichtigen Entscheidung: Wir können sozusagen die Spur wechseln und uns auf die Ostseite der Strecke begeben oder per Abkürzung westlich von dieser am Hang bleiben. Beides wird angeboten, in jedem Fall sollte man aber mit viel Vorsicht den extrem steilen Abstieg zur ersten Rauhen Mauer wagen, einer der bizarren Hangbrückenkonstruktionen, komplett aufgemauert aus Felssteinen. Noch mehrere dieser beeindruckenden Steilwände sollen uns begegnen, die seit über 150 Jahren stabil ihren Dienst leisten. Hier können Sie nun durch den schmalen Durchlass – der noch dazu meist recht feucht ist – auf die andere Seite wechseln oder zurück auf den früheren Weg hochsteigen. An der übernächsten Rauhen Mauer (beide Wege sind wieder westlich vereint) geht es erneut sehr steil bis zu ihrem Durchlass hinab, den wir diesmal durchqueren, um gleich dahinter links hoch zur Station 6 (1:50 Std.) hochzusteigen, wo uns die Geschichte dieser Bauten noch einmal erklärt wird.

Kurz darauf kommen wir an der Station 7 mit Signalstation und Militärhindernis des Kalten Krieges vorbei, bevor wir leicht ins Tal hinabsteigen. Station 8 ist ein kurzer Stichweg auf der anderen Seite, der einen schönen Ausblick über die sanfte Biegung der Schiefen Ebene ermöglicht. Insgesamt wieder deutlich bequemer bewältigt unser Lehrpfad nun die restlichen Kilometer bis zum Endpunkt in Marktschorgast. Nach der Station 9, zu der man kurz links abzweigt, geht es weiter bis zur Landstraße, wo wir links zur Eisenbahnunterführung laufen, danach rechts zum schon erkennbaren Ortsrand von Marktschorgast. Über das Gelände der ev. Kirche kommen wir direkt zur Bernecker Straße und links weiter zur Bahnhofstraße. Hier haben wir den Endpunkt der Schiefen Ebene buchstäblich vor Augen und Station 10 beendet unsere Fußreise auf der Schiefen Ebene – fast. Im Bahnhof Marktschorgast (2:30 Std.) selbst gibt es noch ein kleines Informationszentrum, das noch einmal dem Bauwerk, aber vor allem dem Naturpark Frankenwald gewidmet ist. Es versteht sich von selbst, dass wir nun aber auch in den eisenbahntechnischen Genuss des Meisterwerks kommen wollen, dem wir die letzten Stunden gewidmet haben, und per Zug die Schiefe Ebene zurück nach Neuenmarkt hinabfahren.

Eisenbahnerkirchen

Der Bevölkerungsaufschwung Neuenmarkts erforderte auch den Bau von Kirchen in dem vorher gotteshauslosen Ort. Auch sie sind daher unmittelbar mit der Eisenbahngeschichte verbunden. Die ev. Christuskirche wurde von Architekten der Reichsbahn als »Wartesaal Gottes« entworfen und 1926 vollendet. Zur gleichen Zeit erfolgte auf Initiative katholischer Eisenbahner die Errichtung der kleinen barockkapellenartigen Kirche Sankt Clemens Maria Hofbauer.